BONDES X ONIBUS

Para viabilizar a chegada de linha de bonde ao bairro da Cachoeirinha, o governador Eduardo Ribeiro decidiu construir uma ponte metálica na avenida Sete de Setembro, no ponto em que o igarapé do Mestre Chico deságua no rio Negro.

A nova ponte foi construída no período de 1892 a 1895, com todas as peças importadas da Inglaterra e sob a supervisão do engenheiro Frank Hirst Hebblethwaite.

A ponte recebeu vários nomes: Terceira Ponte, Ponte Metálica, Ponte da Cachoeirinha e Ponte Benjamin Constant, mas até hoje é conhecida pelos moradores como “Ponte de Ferro”.

O serviço de viação por bondes foi inaugurado em Manaus em 1896, ainda durante o governo Eduardo Ribeiro. 

Funcionando em caráter provisório, estava sob a responsabilidade do engenheiro Frank Hirst Hebblethwaite e contava com apenas duas linhas que tinham por fim interligar a área urbana com os subúrbios, ou seja, as áreas mais distantes com o centro da cidade.

A estação central estava localizada na Praça XV de Novembro, tendo como referência o Pavilhão Universal, localizado nas proximidades dos armazéns da Booth Line.

O serviço atendeu inicialmente aos limites compreendidos pela estrada Epaminondas, entre a Praça Uruguayana e a Praça Cinco de Setembro, e entre esta praça e o Igarapé do Baptista, no final da estrada Epaminondas, no bairro de Flores, nas proximidades de onde hoje está o estádio Vivaldo Lima, praticamente na zona rural da cidade.

A outra linha partia da Epaminondas pelo Boulevard Amazonas até o Cemitério São João Batista, no Alto do Mocó.

Mais tarde, uma nova linha foi inaugurada partindo da estrada Epaminondas, nas proximidades da Ponte dos Bilhares, e seguindo em direção ao bairro de São Raimundo pela estrada velha via ponte de ferro da Cachoeira Grande, que deu origem à famosa  “Rua da Cachoeira”, do bairro de São Jorge.

Em 1900, os serviços estavam sob a responsabilidade da Manáos Railway Company, empresa inglesa que recebeu consideráveis auxílios para sua instalação na capital, mas, desde o começo, os seus serviços foram considerados muito precários pela população.

Deste período é válido ressaltar uma solicitação curiosa: a imprensa noticiava com frequência que a população solicitava o prolongamento do horário dos bondes até o fim dos espetáculos quando houvesse programações no Teatro Amazonas.

Em 1909, a concessão dos transportes por bondes foi entregue à empresa The Manáos Tramways and Light Co. Ltda, com sede e usina de força central no Plano Inclinado, no bairro de Aparecida, que gerenciou simultaneamente os serviços de bonde e o sistema de energia elétrica do Estado.

A empresa, também de origem inglesa, destacou-se por traçar uma política com posicionamento rígido voltado para a eficiência dos serviços de bonde. 

Seus funcionários, todos estrangeiros, seguiam normas que favoreciam ao cumprimento de quadro de horário e freqüência no número de viagens. 

Trabalhavam uniformizados e atendiam com cortesia aos usuários dos bondinhos.

Em janeiro de 1913, uma nota publicada no jornal O Tempo demonstrou haver, realmente, uma proposta de qualidade nos serviços desenvolvidos pela Manáos Tramways. 

A mensagem trazia a seguinte informação: “A Manáos Tramways tem a honra de avisar ao respeitável público que nas noites da véspera e dia de São João, 23 e 24 de junho, haverá bondes para todas as linhas durante todas as noites e será aumentado o número dos mesmos para a linha de Flores”.

A expansão do perímetro urbano da cidade transformou o bairro da Cachoeirinha em passagem e ponto obrigatório dos serviços de bonde, fazendo com que o governo estadual arrendasse, em forma de contrato, este novo serviço para o engenheiro cubano Antônio de Lavandeyra (responsável pela construção das docas do Porto Flutuante de Manaus) pelo prazo de 70 anos.

No dia 9 de julho de 1918, entretanto, o contrato sofreu alterações, e o gerenciamento dos bondes da Cachoeirinha foi transferido para a The Manáos Tramways and Light Co. Ltda.

Para melhor servir os usuários, a empresa construiu um prédio situado na antiga Praça Benjamin Constant, na saída da ponte metálica, que servia de garagem dos bondes, laboratório de carpintaria e mecânica, almoxarifado e oficina de manutenção dos carros da companhia. 

O aumento da população, entretanto, forçou a ampliação do sistema elétrico da cidade e a criação de uma distribuidora de energia que servisse de apoio à usina central, fato concretizado em 1939, com a inauguração de uma sub-usina (hoje Amazonas Energia), na mesma praça.

Por volta da década de 40, disputando passageiros com os bondinhos pelas vias de Manaus, passaram a circular os primeiros ônibus – confeccionados em madeira e montados sobre chassis de caminhões – que faziam linha para todas as áreas urbanas e suburbanas da cidade. Foi a partir desse período que a situação dos “bondes elétricos” começou a ficar comprometida.

A exemplo dos barcos regionais, os ônibus de madeira possuiam nomes próprios pintados nas laterais: Eneida, Progresso, Brasil, Radiant, Monte Ararate, Hilariante, Torino, Hudson, Silvia, Girassol, Santa Helena, Nazaré, Santa Inês, Isabel, etc.

Em pouco tempo, várias kombis-lotação (chamados de “expressos”) juntavam-se aos ônibus de madeira na disputa por passageiros, tornando ainda mais complicada a existência dos bondes.

Em 1949, a economia de Manaus apresentava-se complemente desmantelada e o fornecimento de energia era racionado, o que prejudicava o funcionamento dos bondes. 

Pouco a pouco, a Manáos Tramways foi perdendo o interesse pelos serviços de viação e, em 1950, apresentou um relatório no qual alegava que os bondes eram os principais responsáveis por seus prejuízos.

Em 1951, o gerenciamento dos serviços elétricos e, por conseguinte, o transporte por bondes, passou a ser responsabilidade do Estado, por iniciativa do governador Álvaro Maia. 

No mesmo ano, o jornal A Crítica publicou uma notinha dizendo que “os serviços elétricos do Estado são presentemente, verdadeira calamidade, nem luz, nem bonde, nem força.”

Apesar das inúmeras dificuldades, os bondinhos permaneceram atuantes por mais de 60 anos. 

Eles só deixaram de trafegar em 1957, por decisão do governador Plínio Coelho, mas contra a vontade da população, que via neles um eficiente e barato meio de locomoção e uma alternativa a mais em termos de transporte coletivo.

O jornalista Mário Adolfo, meu sócio no vibrante CANDIRU, tem uma história recorrente a respeito dos bondes da cidade: ele conta que fabricou muito cerol de papagaio colocando pedaços de vidro nas linhas férreas para serem pulverizados pelos bondinhos.

Bom, quando os bondinhos deixaram de circular, em 1957, o Mário Adolfo estava com três anos.

Efetivamente, uma linha do bondinho passava pela rua Borba, diante da sua casa, mas custa crer que a Dona Inês Aryce de Castro fosse capaz de deixar um fedelho de três anos se aproximar daquela linha férrea, ainda por cima portando cacos de vidro nas mãos para supostamente fazer cerol.

E, apesar de tê-lo visto preparando cerol no final dos anos 60, quando éramos adolescentes, não creio que ele fosse capaz de desenvolver aquela complicada atividade quando estava com apenas três anos de idade.

O problema é que o Mário Adolfo não dá a mínima para as minhas contestações pertinentes e continua repetindo a mesma história sempre que nos encontramos para encher a caveira de birita.

Os principais roteiros de bondes na Cachoeirinha eram os seguintes:

Circular Cachoeirinha – Praça XV de Novembro, Sete de Setembro, Ponte Metálica, Waupés, Curva da Morte, Ipixuna, Borba, Manicoré, Carvalho Leal, Belém, Praça Chile (Cemitério São João Batista), Belém (em frente ao Parque Amazonense), Boulevard Amazonas, Silva Ramos, Epaminondas, Instalação e Praça XV de Novembro.

Cachoeirinha-Sete de Setembro – Praça XV de Novembro, Sete de Setembro, Ponte Metálica, Waupés, Curva da Morte, Ipixuna, Borba, Manicoré e Carvalho Leal até a Casa Amarela, no cruzamento das ruas Codajás e Carvalho Leal. Voltava fazendo o mesmo percurso.

Linha do Pobre Diabo – Praça XV de Novembro, Sete de Setembro, Ponte Metálica, Waupés, Curva da Morte, Ipixuna, Borba e Santa Isabel, até a igreja do Pobre Diabo. Voltava fazendo o mesmo percurso.

Parada Campelo – Praça XV de Novembro, Sete de Setembro, Waupés, Curva da Morte, Ipixuna, Borba, Manicoré e Carvalho Leal até a Casa Campelo, no cruzamento das ruas J. Carlos Antony e Carvalho Leal. Voltava fazendo o mesmo percurso.

O cruzamento das ruas Waupés e Ipixuna ganhou o nome de “Curva da Morte” por ser uma curva extremamente fechada e de péssima pavimentação, que não oferecia boa visibilidade aos motoristas.

O trecho da Waupés entre a Ipixuna e a Silves era entrecortado por vários igarapés, de forma que necessariamente os motoristas que vinham pela Waupés eram obrigados a dobrar à direita, na Ipixuna, para alcançarem o resto do bairro da Cachoeirinha. 

Dos vários acidentes lá acontecidos, um batizou definitivamente o nome da curva.

O fato teve como protagonista o motorista do empresário Abadon Azaro, um abastado comerciante local, que residia à rua da Instalação, no centro da cidade, e era proprietário da famosa Drogaria Comercial.

Como a maioria dos endinheirados da época, Abdon Azaro possuía um carro inglês de marca Buick.

Certa noite, o motorista escapou à vigilância do patrão e saiu no carro em alta velocidade em direção a Cachoeirinha, onde uma cabrocha o aguardava para os embates de Eros.

Quando entrou na curva a 80 km/h, o carro derrapou nos trilhos do bonde, capotou, e o chofer teve uma morte trágica porque o vidro da porta do carro decepou-lhe a cabeça.

Alguns anos depois, um caminhão da fábrica Fitejuta transportando vários funcionários e camburões de água para debelar um incêndio que ocorria no parque fabril da empresa, localizado na Carvalho Leal, entrou na curva em alta velocidade, também derrapou nos trilhos e capotou, matando um ocupante do caminhão e deixando outras dez pessoas em estado grave.

Mais tarde, o comerciante José Carvalho estava caminhando pelo meio-fio em direção ao seu estabelecimento (Casa Carvalho) quando foi atropelado pelo ônibus Radiant, que também havia entrado na curva em alta velocidade.

Felizmente, apesar das fraturas e das escoriações generalizada, seu Carvalho sobreviveu para contar a história e hoje a Banda do Carvalho, que se reúne na sexta-feira magra em frente ao seu bar, tem sua concentração localizada exatamente na “Curva da Morte”.

A Cachoeirinha foi o primeiro bairro de Manaus a ser servido por uma linha de ônibus, sendo o responsável pelo pioneirismo o motorista Adelmo Marques (aka “Dedé”), que inaugurou a linha com o ônibus “Periquito da Madame”.

O veículo era um caminhão com cobertura de madeira na carroceria e diversos bancos de madeira para dois passageiros dispostos em seu interior, um formato logo copiado por outros donos de caminhões.

O ônibus saía da Praça Oswaldo Cruz, seguia pela Sete de Setembro, entrava na Waupés, seguia até a “Curva da Morte”, pegava as ruas Ipixuna, Borba, Manicoré e Carvalho Leal até a Casa Amarela, retornando pelo mesmo trajeto.

Ele foi batizado com aquele sugestivo nome devido ao sucesso de uma marchinha carnavalesca, composta por Nestor de Holanda, Carvalhinho e Teixeira, que fez muito sucesso no carnaval de 1947: “O periquito da madame come milho, / come arroz, / come feijão, / mas quase sempre, / o periquito da madame, coitadinho, / sofre indigestão! / Eu trato bem / o periquito da madame, / tenho cuidado com a sua refeição. / Não compreendo por que é / que o tal bichinho, / coitadinho, / sofre indigestão!”. 

Aparentemente, qualquer pessoa que possuísse um caminhão podia convertê-lo em um ônibus e depois obter uma licença da prefeitura para trafegar em determinadas linhas.

De uma hora para outra, centenas de ônibus começaram a circular pela cidade.

O ônibus mais famoso de Manaus era o Radiant, pintado nas cores azul marinho e rosa, também feito de madeira.

Suas “porfias” com outros ônibus pelas ruas da Cachoeirinha deixavam os passageiros com o coração na boca.

O ônibus mais estranho era o Sputnik, no formato de um dirigível Zeppelin, pertencente ao seu Hudson, dono do posto de gasolina Constelação, localizado ao lado da Casa Amarela. 

Os zepelins eram confeccionados em Belém do Pará pela Viação Sul Americana. Tinham carroceria de madeira, ferro e flandres, pintados externamente na cor de alumínio. O interior era forrado em couro e os bancos, alcochoados. Em vez de cobradores, eram tripulados por ‘aeromoças’.

No início dos anos 60, foram vendidos para Manaus e São Luiz. Antes disso, porém, inspiraram uma marchinha carnavalesca muito famosa em Belém: “Mamãe eu quero, quero / andar de zepelim, / com tanta mulher boa / dando sopa, está pra mim”.

A maior frota de ônibus de madeira e, por extensão, a que mais provocava acidentes, era formada pelos ônibus vermelhos e brancos chamados Ana Cássia, cuja garagem ficava em Santa Luzia, de propriedade do empresário Cirilo Anunciação, o “Batará” .

O Hilariante, pintado nas cores verde e amarelo, foi o primeiro ônibus de ferro a circular na cidade, tendo sido fabricado em São Paulo pela empresa Marcopolo.

Apelidados de “rabo quente” porque possuíam uma descarga vertical superaquecida na parte traseira, os ônibus de ferro praticamente levaram à extinção a prática de “morcegar” os veículos, colocada em prática pela molecada desde que os primeiros ônibus começaram a circular.

Era quase impossível se aproximar da traseira do ônibus por causa do calor que irradiava da descarga.

A brincadeira de “morcegar ônibus” consistia em se pendurar feito um morcego no parachoque traseiro dos ônibus e circular por alguns quarteirões, para espanto e desespero dos transeuntes que achavam a brincadeira muito perigosa.

Fonte: http://simaopessoa.blogspot.com.br/

BONDES EM MANAUS

BONDES DE MANAUS

Três raras imagens dos bondes circulando por Manaus no início do século XX, durante o período de riqueza conhecido como "ciclo da borracha", em que era forte a presença inglesa (até hoje existe e é usado normalmente no porto da capital do Amazonas o cais flutuante do Roadway, por exemplo, destinado a enfrentar as diferenças de até 14 metros de altura no nível das águas do Rio Negro).

Então, a grande quantidade de dinheiro circulante permitiu luxos como a construção (em 1896) do imponente Teatro Amazonas e do Mercado Municipal Adolfo Lisboa, cópia do Les Halles de Paris, ambos com materiais importados da Europa.

A foto superior, que mostra o bonde 53 da Manaus Railway, foi publicada em 1983 na primeira edição da revista Amazônia Ilustrada, editada no Rio de Janeiro.

A segunda imagem, emoldurada e intitulada "O bonde e a carroça/The tram and the cart", foi publicada em julho de 1986 pelo "Guia/Manaus/Guide", publicação bilíngüe editada em Manaus e destinada aos turistas.

A terceira imagem, de um cartão postal do início do século XX, foi cedida pelo pesquisador norte-americano Allen Morrison, de New York.

Abaixo (em foto de Allen Morrison, de New York), um bonde elétrico circula pela Avenida Eduardo Ribeiro, em direção ao Mercado e ao cais, no início do século XX.

Foto cedida pelo pesquisador norte-americano Allen Morrison, de New York/EUA

Conta o pesquisador estadunidense Allen Morrison que a primeira franquia para a construção de uma linha de bondes em Manaus teria sido concedida ao engenheiro inglês Frank Hebblethwaite em 1895. Ele adquiriu três locomotivas a vapor inglesas e instalou 16 km de linhas nas avenidas de Manaus. Um mapa de 1895 mostra cinco rotas de bondes identificadas por números romanos. A Viação Suburbana começou a operar comercialmente em 2/1896 e um texto do ano seguinte informava que a empresa tinha dez veículos para passageiros e 25 para carga.

O bonde a vapor teve curta duração. Charles Ranlett Flint, um dos diretores da United States Rubber Company, instalou iluminação elétrica em Manaus em 1896 e começou a construir uma linha de bondes elétricos com bitola métrica em 1898. Flint, Hebblethwaite e outros 13 estadunidenses fundaram a Manáos Railway Company em New York em 24/2/1898 e iniciaram os serviços comerciais em 1/8/1899. Assim, Manaus foi a terceira cidade no Brasil e a quarta na América do Sul a ter bondes elétricos (depois de Rio de Janeiro, Salvador e Buenos Aires).

Em 24/7/1902, a companhia de bondes foi nacionalizada e a inscrição inglesa na frente dos veículos foi mudada para Serviços Eléctricos do Estado. Em 12/1/1909, entretanto, uma nova inscrição inglesa apareceu: a Manáos Tramways & Light Company, de Londres, que encarregou J. G. White de reconstruir as linhas, instalar um novo abrigo de bondes em Cachoeirinha e encomendar novos veículos ingleses, além de mais tarde construir seus próprios veículos. Um de seus diretores foi o canadense (mas nascido nos EUA) James Mitchell, que instalou as primeiras linhas elétricas no Rio de Janeiro na década de 1890.

Foto cedida pelo pesquisador norte-americano Allen Morrison, de New York/EUA

Note-se, nas imagens mais antigas, a predominância da mão inglesa de tráfego, pela esquerda, que predominou até cerca de 1930. E um dos passatempos favoritos dos manauaras por volta de 1912 era tomar um bonde das linhas suburbanas para desfrutar da brisa fresca, nas noites quentes de uma cidade situada praticamente na linha do Equador, como se vê no cartão postal acima, também cedido por Allen Morrison.

Do mesmo especialista estadunidense Allen Morrison é este cartão postal, mostrando bonde 21, com equipamentos elétricos e trucks ingleses, na década de 1930:

Foto cedida pelo pesquisador norte-americano Allen Morrison, de New York/EUA

O primeiro ônibus em Manaus rodou em 1939, e em 1954 o sistema de bondes elétricos foi fechado por problemas de energia, mas reaberto dois anos depois. O serviço de transporte de passageiros terminou oficialmente em 28/2/1957, mas o sistema foi mantido intacto, na Rua 10 de Julho e na Avenida 7 de Setembro, para movimentação de cargas entre o Plano Inclinado e o depósito de Cachoeirinha. A Companhia de Eletricidade de Manaus assumiu todas as instalações em 1962 e desmontou o cabeamento elétrico das linhas de bondes, encerrando um período de 70 anos de bondes no coração da selva amazônica.

Fonte: novomilenio.inf.br

O Bonde 51  da Manaos Railway, 

posteriormente, ficou exposto no Largo de São Sebastião.

Depois foi retirado de lá, 

e atualmente se encontra nos jardins do Centro Cultural Teatro Chaminé.

PARA VER MAIS IMAGENS DOS ANTIGOS BONDES DE MANAUS, CLIQUE AQUI

AEROPORTO FLUVIAL DE MANAUS

AEROPORTO FLUVIAL DE MANAUS

Quando o transporte aéreo utilizava os rios como campo de pouso, a Panair do Brasil ampliava suas instalações, conforme descreve um periódico de então – O Jornal. Esse peculiar “aeroporto” estava situado na baía do rio Negro, na confluência dos bairros de Constantinópolis (hoje Educandos) e Colônia Oliveira Machado. De toda essa aventura aeroviária, restou uma lembrança: a Feira da Panair.

O desenvolvimento dos serviços da Panair do Brasil, cujas linhas cobrem extensa zona em todas as regiões do país, tem determinado o aumento das suas instalações, bem como a ampliação de outras existentes, a fim de que possa ser atendida o grande volume de serviço daquela empresa nacional de transportes aéreos, da melhor forma possível.

Na região Norte, cortada por artérias de inegável valor para o estímulo da economia local, vários melhoramentos têm sido realizados pelos departamentos técnicos da Panair, em virtude dos quais foram criadas condições mais favoráveis para o crescente número de pessoas que utiliza a rede aeroviária da Amazônia para viagens, transporte de encomendas e remessa de correspondência.

 

Avultam, entretanto, entre esses melhoramentos, as obras que acabam de ser realizadas no aeroporto fluvial de Manaus, onde foi construído, lançado à água e entregue ao trafego, um moderno flutuante de concreto, aparelhado com o que existe de mais novo para instalações dessa natureza.

Medindo doze metros de comprimento por sete de largura, o flutuante tem superestrutura de madeira e dispõe de dois pavimentos com área útil destinada à acomodação dos escritórios de tráfego e operações, almoxarifado, depósito, gerador elétrico etc. Além do flutuante foram construídas outras obras em terra, inclusive modernas estações de rádio.

Quem lembra do hidroavião Catalina? Ele fazia linha entre Belém e Manaus.

O avião Catalina era um hidroavião bimotor, de uso militar durante a Segunda Guerra Mundial, foi construído pela empresa “Cosolidated Aircraft”, para transporte e vigilância aérea, a Força Aérea Brasileira utilizava em missões de patrulha no litoral brasileiro.

Com o fim da guerra, passou a ser utilizado na função de busca e salvamento, sendo reconfigurado em 1958 para servir de cargueiro, prestando inestimáveis serviços na Amazônia, pois não tínhamos infraestrutura aeroportuária, somente um avião anfíbio poderia operar em grande parte da região, usando os próprios rios como pista.

A Panair do Brasil operou esses aviões de forma comercial, servindo as comunidades ribeirinhas, bem como, as cidades de Manaus e Belém - ela era uma empresa com o capital 100% controlados pelos norte-americanos, quando começaram a amargar algum prejuízo resolveram vender as ações para empresários brasileiros, sendo cassado o seu certificado de operação, em 1965, pelo governo brasileiro, ato assinado pelo Ministro da Aeronáutica, o Brigadeiro Eduardo Gomes (emprestou o nome ao Aeroporto de Internacional de Manaus).

O primeiro registro desta aeronave data de 25 de Outubro de 1943 - operando no Comando Aéreo do Leste (EUA), foi adquirido pela Panair do Brasil em 5 de Dezembro de 1947, batizado de "Bandeirante Jácome Raimundo de Noronha". Em 11 de abril de 1954, durante o pouso no Município de Portel, no Estado do Pará, a aeronave se acidentou, ficando totalmente destruída. Todos ocupantes escaparam com vida. 

O local de Manaus onde ficava o Terminal da Panair (foto abaixo) é hoje a "Feira da Panair", no bairro da Colônia Oliveira Machado, as pessoas simples pronunciam como escreve "Panair". 

Veículos (individuais) utilizados em Manaus nos séculos XVI a XIX

Tirante a canoa, que os primeiros cronistas batizaram com o sugestivo nome “montaria” (cavalo dágua), e que era e ainda é veículo de grande popularidade, mesmo para viagens longas e demoradas entre o Lugar da Barra e o Alto Solimões (até Nauta, no Peru) e/ou o Madeira, até Santa Maria de Belém, o regime era a “patriota” (pisante = andar a pé). Concebe-se que uma área tão exígua como era a da Barra de 1700, por exemplo, até 1840, o recurso individual era o pé, mas depois que se criou o “cinturão verde” ou “cinturão econômico”, com as famosas “rocinhas” situadas fora do perímetro dito urbano, a situação piorou. É verdade que os igarapés do Espírito Santo, dos Remédios, da Cachoeirinha, da Cachoeira Grande, facilitavam as comunicacões, por água, mas por terra havia uma série de perigos desafiando a coragem e a paciência dos pés caminheiros. Por exemplo, o Caminho da Cachoeirinha (hoje avenida de Sete de Setembro) se estendia da Alameda dos Tamarindos (primeira avenida com árvores racionalmente plantadas e que se pode ver em fotos antigas) até depois da rua de Antimari, onde as rocinhas de anil, de tabaco, de mandioca, e os “queixos de velha” abundavam. Para chegar até essa região, são e salvo, sem borbulhas nos pés, sem encontros eventuais com onças e índios Mura, sem cobras nem assaltantes de cor (escravos fugidos) você andaria melhor remando, mesmo porque naquela idade não havia pontes nos igarapés afastados. 

Merece reparo o pastoreio iniciado por Lobo de Almada no Rio Branco. Vem daí o aparecimento do cavalo como meio de transporte, aliviando os pés caminheiros. Ele vai servir principalmente ao carvoeiro distribuidor do combustível (os primeiros foram portugueses, que trouxeram a novidade) do carvão vegetal invés da lenha em ser. Já nos séculos seguintes o cavalo é utilizado em veículos de madeira denominados andilha, liteira, cadeira de arruar, berlinda, landau (no museu do lGHA havia os restos mortais de um, da Prefeitura), coche, tilburi, charrete, caleça, mas positivamente nunca tivemos carros faustosos, modelo Luís XV e outros. Desses veículos, o que se tornou depois popularíssimo mesmo em Manaus cidade, foi o “carro de luxo”, uma sege tirada por parelha. Era tão estimada e popular que havia oficina de construção, na avenida de Joaquim Nabuco, residência dos proprietários, Empresa Cerca & Nazaré (Ruas). Serviu ao povo até a década de trinta, mais ou menos. Pode ver-se em fotos estacionamentos nos locais mais freqüentados pelo povo, como zona do Mercado, praça da Matriz, avenida de Eduardo Ribeiro. Possuíam quatro rodas, as duas da parte trazeira maiores e uma alta boléia onde ficava plantado o homem das rédeas, denominado “boleeiro”. Naquele banco ainda cabia uma pessoa, mas do sexo masculino. A sege comportava de seis a oito pessoas porque os bancos eram da largura do veículo e havia ainda banquinhos escamoteáveis para crianças. Os que chegamos a ver e a utilizar, eram ainda forrados de damasco vermelho e a boléia era de couro, conversível. Não tinham portas, por isso que ficavam devassadas. Das quatro rodas, as diante eram menores, a fim de compensarem o espaço destinado ao jogo do varal ou lança. E obrigadas por lei a serem calçadas com superficies de borracha ou crepe. Eram veículos preferidos no Carnaval, com a boléia arriada onde as moças sentavam, mas também os mortos possuíam o seu, todo negro, com os bonitos cavalos ajaezados de dourados com plumas nas cabeças. Destes haviam os da Casa de Misericórdia e da Beneficente Portuguesa.

Rede de cambão. De seguro alguém já viu em desenhos ou fotos atuais esse tipo de transporte individual, tanto para vivos como para mortos. A rede foi em todos os tempos, na América sulina, aquele lectns pensile que causou furor na Europa, quando Colombo levou delas para seu rei. A vantagem da rede é que ela é para tudo: tanto serve para fabricar filhos como para marchar para o Oriente Eterno, ou dormir, comer, ler, sonhar, filosofar, etc. Ainda hoje é utilizada como meio de transporte fácil e barato, usando-se apenas um cambão e dois transportadores. Durante as soalheiras ou com tempo chuvoso, defende-se o usuário passando um protetor por cima do varal, tecido que pode ser de palha.

Cadeira de arruar ou “cadeirinha”, antigamente denominado andilha e liteira. Imagine-se uma cadeira estofada, metida num bioco de couro ou de madeira, com portas laterais, janelas de vidraca, apoiada em dois cambões, que os escravos ou lacaios seguravam firmes, às vezes nos ombros. Esta era o modelo mais modesto, porque havia outras em que os homens eram substituídos por cavalos. Era maior, mais cômoda e mais ventilada, aceitando janelas com vidraça. Segundo informações pessoais o modelo menos pomposo foi o usado pelos proprietários de rocinhas afastadas. Só tinha dois assentos, frente à frente, mas podia receber quatro pessoas, desde que não obesas. Entretanto havía-as destinadas a quatro pessoas, isto é, mais largas e mais pesadas, admitindo quatro transportadores ou dois cavalos. A cadeirinha possuía a forma retangular, mas as mais distintas, de estilo, eram de paralelogramo ou trapezoidais, com torneados e incrustações de marfim.

Berlinda. Esse foi o tipo de veículo individual que teve fraca repercussão em Manaus, até o princípio do século XX, quando a introdução dos primeiros automóveis matou a poesia romântica do passado. Era mais suntuoso do que as seges acima aludidas, e o sistema de molas mais complicado, que fazia do veículo uma traquitana adoçada pelos calçados de borracha crepe. Tinha duas portas laterais e janelas envidraçadas. Como se vê era veículo para gente fina. Só se tem certeza da existência dela em Manaus pelo “Jornal do Comércio” que publicou uma notícia a respeito do padre dr. José Manuel dos Santos Pereira, professor, residente na estrada Sete de Dezembro (Joaquim Nabuco), dono de uma. Mas havia outras, de propriedade do Barão de Bastos, dos genitores dos doutores Almir e Adalberto Pedreira (informações do último), e esses grandes veículos requeriam por sua vez cavalariças espaçosas. Aliás foi a época em que todas as casas nobres de Manaus possuíam garages e não só estas como as repartições públicas.

Tilbury, tilburi - Era um carro leve, de duas rodas, tirado geralmente por égua por causa da altura. Possuía cobertura manobrável, em forma de tejadilho, e era aberto. A cobertura nascia da boléia, por isso o veículo só se prestava para uma pessoa que a dirigia. Introduzido pelos ingleses da Manáos Railways, no princípio do século vinte, entrou na moda e os súditos alemães Waldemar Sholz e Deffner dirigiam eles mesmos os seus carros, quando iam para o Deutsche Klub, no começo da avenida de Constantino Nery, onde foi a sede do Olímpico Clube. Existe uma foto muito requisitada, que documenta um atravessando a trote a avenida de Eduardo Ribeiro. Esse tipo de veículo pessoal resistiu até recentemente, década de vinte, quando o último (ou um deles) ainda circulava desde a Vila Municipal até o hangar dos bondes da Manáos Tramways, na Cachoeirinha. Por ser pequeno e leve não exigia grandes espaços para abrigo.

Cabriolé. É uma versão melhorada do tilburi, para duas pessoas, porém leva atrás um estribo para o trintanário. Tirado por um só animal.

Charrete. Carro de duas rodas de diametros maiores, com dois varais para uma parelha de cavalos. Possuía a forma mais ou menos retângular, com assentos e boléia para duas pessoas incluindo o boleeiro. Entretanto, denominava-se charrete ou charriote a um veículo do mesmo tipo. Mais ou menos até 1917, um alto funcionário dos Correios e Telégrafos usava de uma, e a égua, muito educada, chamava-se “Nelly.” Após deixar o dono na repartição, que ficava na praça de Quinze de Novembro, a égua voltava sozinha para casa, pois o dono, que residia na Vila Municipal, almoçava na cidade. Na hora de ir buscar o patrão, o jardineiro e tratador atrelava-a e deixava-a ir. Nunca a “Nelly”, que era potranca, desviou-se do caminho por causa de algum garanhão. E depois que pariu, o potro ia ao seu lado, trotando alegremente. Publicamos uma nota, a respeito dessa charriote, porque chegamos a conhecê-la de perto, quando menino. Introduzida pela colônia francesa, não teve muita popularidade.

Esta primeira entrega (etapa) será o ponto de partida para melhores explorações, maiores detalhes, principalmente leis, quando ajuntarmos a outra parte que trata dos veículos coletivos.

Bondes em Manaus

Desde o período provincial já se pensava nos benefícios que o bonde, meio de transporte coletivo, traria à população e ainda à urbanização da cidade, haja vista que ao facilitar a locomoção, estimularia a construção de edificações em áreas mais distantes. Uma das leis mais antigas que trata da implantação dos bondes de Manaus, data de 1882 e consiste na autorização para contratação de uma empresa para instalação de um completo sistema de viação pública por meio de “carros americanos sobre trilhos - railways sobre trilhos de sistema Bourgois para carga de passageiros.” Apesar dos esforços da administração pública voltados para a realização do empreendimento, haviam fatores que dificultavam a instalação deste benefício urbano em Manaus, aspectos topográficos e falta de interessados em custear e prover o assentamento do material, concorreram como os principais obstáculos deste período. 

Somente em 1896 durante o Governo de Eduardo Ribeiro, o serviço de viação por bondes foi inaugurado em Manaus. Funcionando em caráter provisório, estava sob a responsabilidade do Engenheiro Frank Hirst Heblethwaite e contava com apenas duas linhas que tinham por fim interligar a área urbana com o subúrbio, ou seja as áreas mais distantes com o perímetro central. Atendeu inicialmente aos limites compreendidos pela: “Estrada Epaminondas, entre a Praça Uruguayana e 5 de Setembro e entre esta praça e o Igarapé do Baptista/na estrada Epaminondas e o Cemitério São João no Alto do Mocó.“ 

Em 1900 os serviços estavam sob a responsabilidade da Manáos Railway Company, empresa inglesa que recebeu consideráveis auxílios para sua instalação na capital, entretanto seus serviços foram considerados precários. Deste período é válido ressaltar uma solicitação curiosa: a imprensa noticiava com freqüência que a população solicitava prolongamento do horário dos bondes até o fim dos espetáculos quando houvesse programações no Teatro Amazonas. Em 1909 a concessão dos transportes por bondes foi entregue à empresa The Manáos Tramways and Light, que gerenciou simultaneamente os serviços elétricos do Estado. A empresa, também de origem inglesa, destacou-se com traçar uma política com posicionamento rígido voltado para a eficiência dos serviços. Seus funcionários, todos estrangeiros, seguiam normas que favoreciam ao cumprimento de quadro de horário e freqüência no número de viagens. Trabalhavam uniformizados e atendiam com cortesia aos usuários dos bondinhos. Em janeiro de 1913, uma nota publicada no jornal O Tempo demonstrou haver, realmente, uma proposta de qualidade nos serviço desenvolvidos pela Manáos Tramways. A mensagem trazia a seguinte informação: 

“A Manáos Tramways. .. tem a honra de avisar ao respeitável público que nas noites da véspera e dia de São João, 23 e 24 de junho, haverá bondes para todas as linhas durante todas as noites e será aumentado o número das mesmas para a linha de Flores”. 

Por volta da década de 40, disputando passageiros com os bondinhos pelas vias de Manaus, passaram a circular os primeiros ônibus – confeccionados em madeira - que faziam linha para todas as áreas urbanas e suburbanas da cidade. Foi a partir desse período que a situação dos “Elétricos” começou a ficar comprometida. Em 1949 a economia de Manaus apresentava-se complemente desordenada, o fornecimento de energia era racionado, o que prejudicou instantaneamente o funcionamento dos bondes. A Manáos Tramways, pouco a pouco foi perdendo o interesse pelos serviços de viação e em 1950 apresentou um relatório no qual alegava que os bondes eram os principais responsáveis por seus prejuízos. Em 1951 o gerenciamento dos serviços elétricos e por conseguinte o transporte por bonde, passou a ser responsabilidade do Estado. O jornal A Crítica de 1951 publicou que “os serviços elétricos do Estado são presentemente, verdadeira calamidade, nem luz, nem bonde, nem força.” Apesar das inúmeras dificuldades, os bondinhos permaneceram atuantes por mais de 60 anos. Deixaram de trafegar em 1957 contra a vontade da população, deixando grande saudade naqueles que viam nas engrenagens da antiga companhia inglesa um eficiente e barato meio de locomoção, assim como uma alternativa a mais em termos de transporte coletivo. 

Velhos Problemas

"Temos visto o estrago nos calçamentos das ruas por onde passam os trilhos da "Manáos Railway Company" e lamentamos o descuido ou a pouca importância que ligam os fiscaes de obras públicas para esse relaxamento. Ao lado do jardim da Praça da República quando chove, é impossível transitar pelo centro da rua, isto é, do lado em que funcionam a estação dos bonds. Na avenida Eduardo Ribeiro todo o caminho dos trilhos é defeituoso, de sorte que ontem a tarde, um bond custou muito a sair de um lugar em que se tinha prendido."

Notícia publicada em 17 de janeiro de 1900 - Commércio do Amazonas 

Fontes: 

1. ÁLBUM do Amazonas- 1901-1902. (Governo de Silvério Nery) Ed. F. A. Fidanza. (fotos)

2. ESTADO DO AMAZONAS. Mensagem: lida perante o congresso dos srs. representantes, em 1º de março de 1896, pelo Exm. Sr. Dr. Eduardo Gonçalves Ribeiro. Manáos: Imprensa Official, 1897. p.28.

3. ESTADO DO AMAZONAS. Relatório: Livro de arquivo (1896-1897). [s. l.: s. n.], 1897.

M4. ESQUITA, Otoni Moreira de. Manaus: história e arquitetura (1852-1910). Manaus: Editora da Universidade do Amazonas, 1997. 461p.

5. JORNAIS: Acervo da Biblioteca do Estado do Amazonas

6. A Crítica – 1949-1957.

7. Amazonas: Órgão do Partido Republicano – 1900.

8. Commércio do Amazonas – 1899-1900.