PORTO DE MANAUS

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Início da organização do porto

Com o desenvolvimento econômico produzido pela borracha, tornou-se necessária a ampliação das instalações portuárias existentes, que se resumiam no prédio da Recebedoria (atual prédio de Operação), e o trapiche “15 de Novembro”, construído em 1890.

Em 13 de outubro de 1869, D. Pedro II sancionou a Lei de nº. 1.746, que autorizava os presidentes das províncias a controlar a construção, nos diferentes portos do Império de docas e armazéns para carga e descarga de mercadorias. Trinta anos depois, em 5 de setembro de 1899. O Governo Federal publicou edital de concorrência para execução de obras de melhoramento do Porto de Manaus.

O prazo para a entrega das propostas foi prorrogado até abril de 1900. A vencedora da concorrência foi a firma paulista B. Rymkiewcz & Cº, que assinou o contrato em 25 de agosto de 1900. O contrato estabeleceu o prazo de 60 anos, a contar da data de inauguração das obras para a exploração do Porto. A firma tinha como obrigações:

Regularizar a margem do rio, construir um cais, rampa de acesso, obras permanentes e flutuantes para a atracação de qualquer navio em qualquer época do ano, e serviços de carga, descarga e armazenagem com relação a pequena e grande navegação.

Desde o período em que se conheceu o resultado da concorrência até 1902, a firma B. Rymkiewcz & Cº, quase nada cumpriu das cláusulas do contrato firmado com o Governo Federal. Com a denominação de “Empresa de Melhoramentos do Porto”. a mesma firma assinou o contrato com o Governo Estadual para construir e explorar, sem prejuízo da execução do contrato com o Governo Federal, uma parte provisória com vastos armazéns e espaçosas acomodações para carga, além de transferir para seu encargo o trapiche estadual “ 15 de Novembro “e respectiva ponte. Em 1902, a firma B. Rymkiewcz e a Empresa de Melhoramentos do Porto transferem seus contratos para a empresa inglesa “Manaos Harbour Limited”. 

Início das obras do Porto de Manaus

Oficialmente as obras de melhoramento do Porto de Manaus tiveram início em 7 de outubro de 1902, em solenidade que contou com a presença do governador do estado Dr. Silvério Nery.

As obras foram realizadas por etapas:

- Em 1903, foi construída a Casa de Máquinas ( hoje sede do Museu do Porto ), o armazém nº 7 e um cais provisório.

- Em 1904, foram construídos os armazéns nº 9 e 10, a torre metálica para a caixa- d’água, as linhas férreas destinadas aos serviços dos armazéns do Porto, o cais do Roadway e instalações dos primeiros geradores de eletricidade.

- Em 1905, foram calçadas as áreas em torno dos armazéns nº 9 e 10.

Construiu-se um pequeno muro de arrimo na base dos mesmos armazéns e um plano inclinado em frente ao armazém nº 7.

- Em 1906, foi erguido o prédio da Alfândega e Guardamoria, o segundo trecho do cais de alvenaria, o prolongamento da plataforma de madeira, o armazém nº 0 e a ponte flutuante do Roadway.

- Em 1907, o prédio do Escritório Geral e as galerias de esgotos.

As obras arrastaram-se morosamente por longos anos, sendo concluídas por volta de 1919.

Alfândega e Guardamoria

Uma das cláusulas do contrato assinado entre Governo Federal e a firma vencedora da concorrência para a construção do Porto, estipulou como “obrigatório à construção e doação do edifício necessário e apropriado para a administração da Alfândega”. 

A planta e orçamento, realizados pelo engenheiro arquiteto Edmund Fisher, ficaram prontos em 1903, mas somente em 1906. O prédio foi construído.

Anexa a Alfândega está a Guardamoria, construída no mesmo período e com o mesmo estilo arquitetônico, destinada ao policiamento fiscal nos portos e a bordo dos navios. Este prédio possui uma torre com farol construído em aço e, na época, sua iluminação de arco voltaico produzia uma luz de grande intensidade.

Escritório da Manaos Harbour Limited

Edifício projetado para funcionar como escritório geral da empresa no pavimento inferior e moradia dos diretores no pavimento superior.

O projeto do prédio é da autoria dos arquitetos H.M. Fletcher e G. Pinkerton. A construção foi concluída em 1907.

Organização do Porto

O Governo Federal abriu concorrência para execução das obras de melhoramento do Porto de Manaus no dia 05 de setembro de 1899, 30 anos depois de sancionado a Lei nº 1746 de 13 de outubro de 1869 pelo Imperador D. Pedro II, que autorizava os presidentes das Províncias a contratarem a construção nos diferentes Portos do Império, de docas e armazéns para carga e descarga de mercadorias.

Ocorre que em meados de 1890, o Governo Estadual inaugurava o seu trapiche “15 de Novembro”, complexo que abrangia o prédio da Recebedoria (atual setor de Operação), com rampa e saída direta para o trapiche. Por essas instalações portuárias estaduais despachavam-se as mercadorias na época.

O contrato assinado com a firma B. Rymkiewecz & Cº, vencedora da concorrência com o Governo Federal, onde obrigava a executar os seguintes serviços: construção do cais e rampa de acesso, regularização da margem do rio, dragagem e a construção de flutuantes para a atracação de qualquer navio em qualquer época do ano.

Como já existiam no local as precárias instalações estaduais que exploravam os serviços de carga e descarga, a firma assinou um outro contrato com o Governo Estadual (a firma que assinava o contrato era “Empresa de Melhoramento do Porto”, mas os donos eram os mesmos), para executar os seguintes serviços: construir e por em exploração antes da vazante do rio uma ponte provisória com vastos armazéns, isto, sem prejuízo da execução da concessão do Governo Federal. A empresa ainda tornaria a seu cargo para “explorar e ampliar o Trapiche 15 de Novembro e rua ponte com direito de cobrar todas as taxas, além de assinar posterior acordo para ter exclusividade de movimentação de borracha pelo referido trapiche”.

Em 1902 os dois contratos foram passados à firma Manaos Harbour Limited, firma criada em Londres que além da família Booths tinha como sócio B. Rymkiewecz & Lavandery.

Este problema da existência de dois contratos onde os serviços eram praticamente os mesmos, o que se percebe é que a empresa era a mesma, porém com os nomes diferentes e recebiam taxas de embarque e desembarque que se realizava no trapiche estadual e subvenção do Governo Federal para as construções.

A abertura dos portos por D. João VI

A Convenção Anglo Portuguesa de 22 de outubro de 1807 decidiu a transferência da Corte Portuguesa para o Brasil e estabeleceu que, dada a proibição de os navios ingleses freqüentarem os portos lusitanos, fechados pelo Bloqueio Continental, “mandaria o governo português abrir-lhes um porto na Ilha de Santa Catarina, ou em outro ponto qualquer da costa brasileira, pelo qual seriam importados em navios britânicos, mercadorias portuguesas e inglesas, pagando os mesmos direitos então vigentes em Portugal, durante este acordo até novo ajuste”, como ensina o historiador Hélio Vianna.

Na verdade, as “nações amigas” restringiam-se basicamente a Inglaterra, porque o resto da Europa estava bloqueada pela esquadra britânica e os Estados Unidos ainda não faziam significativa concorrência comercial. Como as próprias terras portuguesas estavam ocupadas por franceses e espanhóis, alguns historiadores consideram o acordo como a substituição do monopólio luso pelo inglês nos portos brasileiros. Ele ainda duraria vários anos, em razão dos vários tratados assinados entre os dois países até a Independência do Brasil.

A Carta Régia de 28 de janeiro de 1808 é considerada por Hélio Vianna como “a base de nossa autonomia econômica e, conseqüentemente, política”, pois permitiu o incremento comercial de produtos brasileiros diretamente com o estrangeiro e, portanto, o desenvolvimento da então sede do reino luso. A Carta foi enviada pelo príncipe regente D. João VI ao Conde da Ponte, governador da Bahia e que havia comentado com o príncipe, quando de sua chegada, dos inconvenientes da suspensão do comércio marítimo.

A carta

Conde da Ponte, do meu Conselho, Governador e Capitão-General da Capitania da Bahia Amigo. Eu, o Príncipe-Regente, vos envio muito saudar, como aquele que amo.

Atendendo a representação que fizeste subir à minha Real presença, sobre se achar interrompido e suspenso o comércio desta Capitania, com grave prejuízo de meus vassalos e da minha Real Fazenda, em razão das críticas e públicas circunstâncias da Europa; e querendo dar sobre este importante objeto alguma providência pronta e capaz de melhorar o progresso de tais danos: Sou servido ordenar interina e provisoriamente, enquanto não consolido um esquema geral, que efetivamente regula semelhantes matérias, o seguinte:

Primo; que sejam admissíveis nas Alfândegas do Brasil, todos e quaisquer gêneros, fazendas e mercadorias, transportadas ou em navios estrangeiros que se conservam em paz e harmonia com minha Real Coroa, ou em navios dos meus vassalos, pagando por entrada 24 por cento, a saber, 20 de direitos grossos e quatro do donativo já estabelecido, regulando-se a cobrança desses direitos pelas pautas ou aforamentos, porque até o presente se regulam cada uma das ditas Alfândegas, ficando os vinhos, águas ardentes e azeites doces, que se denominam molhados, pagando o dobro dos direitos que até agora nelas satisfaziam.

Secundo: que não só os meus vassalos, mas também os sobretidos estrangeiros possam exportar para os portos que bem lhes parecer, a benefício do comércio e da agricultura, que tanto desejo promover, todos e quaisquer gêneros coloniais, à exceção do pau-brasil e outros notoriamente estancados, pagando por sua saída os mesmos direitos já estabelecidos nas respectivas Capitanias, ficando, entretanto como em suspenso e sem vigor todas as leis, cartas-régias ou outras ordens, que até, aqui proíbam neste Estado do Brasil o recíproco comércio e navegação entre meus vassalos e estrangeiros. 

O que tudo assim, fareis executar com o zelo e atividade que de vós espero. Escrita na Bahia, aos 28 de janeiro de 1808. Príncipe.

Roadway

“O Serviço de embarque e desembarque de passageiros, é excelente. Os vapores de qualquer calado atracam ao grande caes fluctuante, onde os passageiros desembarcam com suas bagagens, seguindo pela ponte denominada Roadway, que dá acesso ao caes de alvenaria. Esta ponte é uma obra admirável, construída sobre uma fileira de cilindros fluctuantes estanques, divididos em secções ligadas por meio de dobradiças de aço de grande resistência. O lado de terra se acha ligado à superfície do caes de alvenaria e a outra extremidade ao caes fluctuante onde se acham montados grandes armazéns, de maneira que a ponte Roadway acompanha pelo lado do rio o acréscimo ou decréscimo das águas, nas grandes enchentes fica a ponte quase no nível do caes de alvenaria, ao passo que nas grandes vazantes do rio, se transforma em um perfeito plano inclinado. Pelo centro da ponte é feito o serviço rápido de carga e descarga das mercadorias conduzidas pelos vapores de grande e pequena cabotagem”.

“Grande número de wagonetes recebem os volumes na plataforma do caes fluctuante, os quaes seguindo pela linha férrea, entram pela linha que corre pelo centro da ponte, sobem e descem enfileirados, movidos por energia electrica e penetram assim nos armazéns distribuidores de terra, onde são descarregados para serem entregues aos seus proprietários”.

Do relatório do Eng. Olympio Leite, para o Diccionário Histórico e Etnographico do Brasil para o Centenário da Independência.

Em 1978 a ponte foi atingida pelo navio HELENA, que a partiu ao meio sendo substituída.